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La Locomotora Odebrecht

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Ante la necesidad de fortalecer otras actividades económicas debido a la crisis del sector minero-petrolero y ante el atraso de Colombia en materia de conectividad, en el último periodo se le ha dado un impulso muy fuerte a la infraestructura. A pesar de estas justificaciones, los grandes proyectos viales han recibido críticas en diferentes niveles: por sus impactos ambientales, por el despojo a las comunidades vecinas, por la cooptación de los beneficios de los proyectos y por su aprovechamiento político.

En las últimas semanas, se ha sumado a estos factores uno importante. Los sobornos de la multinacional brasileña Odebrecht para quedarse con licitaciones de obras públicas en diferentes países de África y América Latina -y en particular su capítulo colombiano, que ascendería a USD$11 millones- han evidenciado que importantes proyectos de infraestructura están manchados de hechos de corrupción. Ya son varias las capturas de funcionarios del Estado y se anuncian investigaciones a empresarios.


La infraestructura en los gobiernos Santos

En su primer gobierno, el Presidente Juan Manuel Santos hablaba de cinco “locomotoras” de desarrollo, entre las que estaba la infraestructura. En el Plan Nacional de Desarrollo (PND) de su segundo periodo, el discurso cambió hacia cinco estrategias, una de las cuales era “Infraestructura y competitividad estratégicas”. La centralidad del sector obedece a que una infraestructura moderna es el mecanismo adecuado para reducir costos de producción y posicionar los productos colombianos en el exterior, según el decir gubernamental[1]. A esto se suma que ante la caída de los precios internacionales de los productos energéticos, principalmente del petróleo, la construcción y la infraestructura se perfilan como las actividades que estimulan la demanda para dinamizar la economía y mantener los niveles de crecimiento.

El respaldo a la infraestructura se expresa en el presupuesto público que se le asigna. Según el plan plurianual de inversiones del PND, al objetivo “Infraestructura y servicios de logística y transporte para la integración territorial” se le asignaron $62,8 billones para el cuatrenio 2014 – 2018. Esto significa el 8,9% del presupuesto total y ubica a este objetivo en el quinto lugar de prioridad, por encima de otros relacionados con la salud, el agro o la lucha contra la pobreza extrema.

El PND también profundizó dos elementos claves para el desarrollo de la infraestructura. De un lado, las llamadas APP (Alianzas Público Privadas), que permiten al capital privado participar en la construcción de obras civiles. Y de otro lado, los PINES (Proyectos de Interés Nacional Estratégico), que buscaban facilitar distintos trámites de los proyectos así clasificados, como la licencia ambiental o la expropiación de predios cuando fuere requerida. Algunas de estas pretensiones fueron condicionadas por la Corte Constitucional, ante una demanda presentada por organizaciones sociales y Congresistas del Polo Democrático[2].


Los “peros” a la infraestructura

 Los PINES ilustran el tratamiento que el gobierno nacional le da a los proyectos de infraestructura. Los pone por encima de las comunidades, de su derecho a permanecer en el territorio y de la protección del ambiente. En Gamarra, departamento del Cesar, se evidencia esta realidad. Los habitantes del municipio denunciaron los impactos negativos de la construcción de un tramo de la Ruta del Sol, la misma obra del escándalo Odebrecht. El desarrollo del proyecto requiere el reasentamiento de algunas comunidades, a las cuales no se les involucró en el proceso. También advirtieron que  la construcción trae graves afectaciones a un complejo cenagoso de más de mil hectáreas, protegido incluso por el Concejo Municipal[3].

El interés en la conectividad vial según el gobierno es “posicionar los productos colombianos en el exterior” o en otras palabras, dar movilidad al capital. Particularmente, a los productos extractivos, pues son estos los que representan la mayor proporción de las exportaciones colombianas. Es decir, en la mayoría de casos, las grandes obras de infraestructura están pensadas en beneficio de sectores económicos muy específicos.

Un ejemplo claro de esto es la construcción de la carretera entre Puerto Gaitán y Puerto Carreño, que iría desdelos límites entre Meta y Vichada hasta la frontera colombo-venezolana. El Documento Conpes para la Altillanura promulgado en 2014 incluye esta obra, coincidiendo con el desarrollo de proyectos petroleros en esa región y especialmente, con el auge de compras de tierras para la agroindustria a gran escala. Las inversiones en infraestructura de transporte de este Conpes alcanzan los $9,1 billones. Hay que resaltar que la densidad poblacional en el departamento del Vichada es de 0,7 personas por km2, mientras en Cundinamarca, por ejemplo, es de 112 personas. Incluso, en medio de la discusión de la Ley Zidres, se supo del interés de los chinos por construir esta carretera, a cambio de lo cual recibirían en concesión 180 mil hectáreas de tierra[4].

Es claro que esta carretera se proyecta atendiendo los intereses de los intereses de un puñado de empresarios que se posan sobre la región y no en el interés de las comunidades indígenas y campesinas del Vichada ni de la mayoría de los colombianos. En la misma lógica van otros proyectos, como la Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana (IIRSA), que en algunos países también ha tenido participación de Odebrecht.


La Locomotora Odebrecht

El escándalo Odebrecht sacó a la luz pública dos características adicionales sobre el negocio de la infraestructura. De un lado, que hechos de corrupción fueron determinantes en la adjudicación de grandes proyectos y de otro lado, personajes prestantes han sido sus protagonistas. De los USD$788 millones que Odebrecht pagó en sobornos en 12 países USD$11 se entregaron en Colombia, para quedarse con obras como la construcción de la Ruta del Sol y la intervención al Río Magdalena. Esto ocurrió entre 2009 y 2014[5], abarcando el final del gobierno Uribe, el primer periodo de Santos y las campañas electorales de 2010 y 2014.

La espiral de implicados, tanto del sector público como del privado ha venido creciendo. El excongresista Otto Bula y el exviceministro Gabriel García ya están capturados. Se divulgó un video en el que se reunía el Presidente de la República Álvaro Uribe con Marcelo Odebrecht y el entonces candidato presidencial Andrés Felipe Arias[6]. Se denunció que un tramo de la Ruta del Sol beneficiaba directamente a un puerto propiedad de la familia de Gina Parody, incluido en un Documento Conpes que fue aprobado por Parody como Ministra de Educación y por Cecilia Álvarez encargada de la cartera de transporte. Por último, se supo que recursos de Odebrecht terminaron pagando los servicios de Duda Mendoça como asesor de comunicaciones de Óscar Iván Zuluaga en la campaña presidencial de 2014. Y que a las reuniones para definir esta asesoría asistió también otro integrante del Centro Democrático, el Senador y precandidato Iván Duque.

Por el lado de los empresarios, Luis Carlos Sarmiento Angulo, a través de Corficolombiana es el principal socio de Odebrecht en el proyecto de la Ruta del Sol. Esta compañía se autodenomina “el principal inversionista en infraestructura vial en Colombia”. Su expresidente fue vinculado al proceso por la Fiscalía, a pesar de las conocidas relaciones comerciales entre el Fiscal General Néstor Humberto Martínez y Sarmiento Angulo.

Que un contratista entregue sobornos a funcionarios públicos para quedarse con obras significa falta absoluta de transparencia en el manejo de los recursos públicos. Lo que los empresarios invierten en sobornos lo recuperarán a cargo del erario y de costos directos a los ciudadanos, a través del costo de peajes, por ejemplo. En el caso de la Ruta del Sol hubo $800 mil millones de sobrecostos y tuvieron que instalarse dos peajes más de los planeados inicialmente. Los defensores de la competitividad no son tan acuciosos para prevenir la corrupción, que termina representando costos adicionales.

Los beneficios de la infraestructura son entonces capturados por sectores económicos específicos para el desarrollo de sus negocios, en detrimento de la inversión social. La infraestructura no se piensa por ejemplo, en beneficio de la economía campesina, que requiere vías para llevar sus productos al mercado, sino de grandes proyectos extractivos. Multinacionales de la construcción y empresarios nacionales obtienen también rentas espurias, derivadas de sobornos. Y mientras tanto, sectores políticos como los del candidato-vicepresidente Germán Vargas Lleras, adelantan su campaña con la bandera la infraestructura. Concentración de beneficios, riqueza y poder por donde se mire.

[1] DNP. Bases del Plan Nacional de Desarrollo 2014 – 2018.

[2] ¿Qué tumba y qué mantiene la Corte en el fallo de los páramos? Disponible en http://www.eltiempo.com/politica/justicia/claves-de-la-decision-de-la-corte-constitucional-sobre-los-paramos/16505161

[3] Denuncia de la comunidad del Corregimiento de Cascajal, Gamarra. Marzo de 2015.

[4] El plan para construir la vía al Vichada. Disponible en http://www.eltiempo.com/colombia/otras-ciudades/via-al-vichada/16432699

[5] Odebrecht pagó en Colombia unos 11 millones de dólares para adjudicarse obras públicas. Disponible en http://www.elespectador.com/noticias/elmundo/odebrecht-pago-colombia-unos-11-millones-de-dolares-adj-articulo-671577

[6] Andrés Felipe Arias acompañó a Uribe y García Morales en reunión con Marcelo Odebrecht de 2009. Disponible en http://noticiasunolaredindependiente.com/2017/01/15/noticias/andres-felipe-arias-acompano-a-uribe-y-garcia-morales-en-reunion-con-marcelo-odebrecht-de-2009/

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